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    Hasta finales del siglo XIX, Arequipa estaba claramente dividida en dos sectores. El área central, donde se ubicaban los solares de los vecinos notables y los principales edificios públicos (cabildo, cárcel, hospital) además de los principales establecimientos comerciales donde se desarrollaba el grueso de la actividad económica de la ciudad.   Aparte de ello, en esta zona correspondiente a la margen derecha del río, se encontraban los asentamientos  más populosos donde vivían la mayor parte de los trabajadores urbanos de la ciudad, como Miraflores.

    La segunda zona correspondía a la banda contraria del río, donde se ubicaban algunas poblaciones que albergaban a trabajadores rurales y que estaban atravesadas por  los caminos  que unían a la ciudad con las partes altas de la región, así como con Cusco.

    Ambos sectores estaban unidos por un puente desde décadas posteriores a la fundación española. El desarrollo urbano y comercial de la ciudad, poco a poco fue manifestándose en la necesidad del establecimiento de nuevas vías de comunicación que unieran ambas bandas del río.  Así, va a aparecer un puente que unió el poblado de Tingo con el camino hacia la costa que bordeaba el río. En la parte norte de la ciudad,  durante los meses de mayo a noviembre, existía un vado por el cual los ciudadanos podían trasladarse  a Yanahuara y a Cayma; incluso se llegaron a construir puentes provisionales de machones de madera, pero estos eran arrastrados a la menor crecida del caudal del Chili.

    En la memoria edil de 1884  se refiere que "la obra del puente nuevo, que es la de mayor y más trascendental importancia, acometida por la H. Municipalidad, muchas veces proyectada y otras tantas abandonada, y reclamada urgentemente (sic) desde hace muchos años en beneficio de los distritos de Yanaguara (sic), Caima (sic) y Miraflores que va a unir el puente".


    Aquí podemos observar que la idea del puente no implicaba sólo unir el centro de la ciudad, sino correspondía a un plan más amplio de integración de ambas bandas. Según  esta  memoria,  en  el  año  1868,siendo  presidente  de  la república Pedro Diez Canseco, "hubo de realizarse la obra, pues decretada por éste y con los fondos necesarios, se principiaron los trabajos de apertura de los heridos para los cimientos, se compraron las quintas denominadas Vargas y de Sánchez en ambos lados del río para la apertura de la calle, y se acumuló gran cantidad de materiales; pero la obra se paralizó al poco tiempo de comenzada, perdiéndose totalmente los trabajos emprendidos, y los materiales y los fondos, fueron distraídos de su objeto".

    La memoria continúa: "El año de 1881 se trató también de llevar a cabo el edificio del puente, en el mes de setiembre, y aun se principió el trabajo de los heridos para los cimientos.   Según el expediente seguido entonces, la obra debió ser de carácter mixto, fiscal y municipal, a  cargo  de una  comisión  compuesta  del  Prefecto  del Departamento,  el  Inspector  de  Obras  Públicas  y  un  ciudadano notable, debiendo ser el puente de piedra y fierro, de tres metros de ancho y cuatro de alto sobre el nivel del agua del río.  Fue autorizada la H. Municipalidad por la jefatura Superior del Sur para hipotecar o enagenar (sic)  la "Quinta Vargas"  e iba a iniciarse ya el expediente de necesidad y utilidad para la venta de aquella en remate, por no haberse presentado proponentes para dar el dinero necesario con la hipoteca de ese fundo".

    Los estragos políticos de la  Guerra del Pacífico y la ocupación de la capital por las tropas chilenas, postergaron la obra, hasta el año 1883, cuando se aprobó por el Concejo una partida de 4,000 soles para la obra.4 Ese mismo año se aceptó en sesión concejal la proposición de José Moscoso Melgar (futuro alcalde de la ciudad) para la realización del   puente   nuevo.    Para   ese   momento   "se   modificaron   las condiciones del puente, que debió ser de 40 metros de largo por ocho de ancho,  con una altura que correspondiese  al nivel del terraplén que hoy existe y  sobre dos estribos y  dos pilares de piedra y sillar con sobre estructura de fierro",     así   "el viaducto constará de tres arcos iguales   de 11 metros de luz, cuyo arranque debe estar a 6 metros sobre el cauce del río; entendiéndose que los machones y estribos, y la parte de los alares que indicase la Comisión de Obras Públicas,  serán de la piedra que existe en el mismo cauce, canteada en la forma de los estribos del puente del ferrocarril sobre el río de "Tingo Grande"… los cimientos tendrán cuando menos 3 metros 50 cm. de profundidad bajo el nivel general del cauce;   los tajamares terminarán en "punta de diamante" contra la corriente, y la superficie del triángulo será blindada con       una coraza de rieles ligados por medio de pernos y platinas de fierro".

    Para evitar cualquier problema,  la municipalidad tomó la previsión de determinar que el pago al constructor debía ser semanal, previo visto  bueno  del  presidente de  la  Comisión  de Obras  Públicas  y reteniendo el 20% del pago como garantía,  el cual sería abonado en su totalidad al término de la obra prevista para el 1 de diciembre de ese año,   y que en caso de demora de la entrega,   se aplicaría una multa  de  diez  soles  por  cada  día  de  atraso. 8  Al  parecer,  estas condiciones no fueron del agrado de Albertazzo, ya que el tres de junio de ese año el proyecto fue entregado a             Juan Rodríguez y Manuel H. Prado, quienes presentaron una propuesta bastante más económica que el resto de pretendientes, dándoles a ambos como plazo el día 1 de abril de 1885 para la entrega del puente ya terminada.

    El acuerdo mencionado determinaba que el puente debía construirse de acuerdo a los planos realizados por el arquitecto Juan Albertazzo, sin desmedro de las rectificaciones mencionadas y  debe realizarse por administración directa de la municipalidad; de igual manera, la municipalidad debe solicitar la colaboración de las Municipalidades de Yanahuara y Cayma, amén de los ciudadanos en general para la adquisición de los materiales necesarios.  Se acordó también la venta en subasta pública de la "Quinta Vargas" y el destino de los dineros recaudados de esa venta en su totalidad a la construcción del puente. En este sentido, se aprobó también el ensanche de la calle por la "Quinta Sánchez" y la apertura de una vía hacia el baño Zemanat.

    Aparentemente el principal problema de estas acciones previas a la construcción del puente se encontraron con el escollo de la propiedad de los  terrenos  de ensanche de las  calles,  específicamente de la "Quinta Vargas", ya que al determinarse que debía ser vendida en pública subasta, al parecer,  el precio de tasación resultó exagerado, no presentándose ningún postor.  La propuesta edil cortó por lo sano al proponer la parcelación de la propiedad para su venta por partes.

    Por la cortedad de fondos, se determinó que los gastos de la municipalidad sólo debían dirigirse al pago de mano de obra, ya que los           materiales          de           relleno  debían  ser aportados por las municipalidades y vecinos de Yanahuara y Caima.  De igual manera, y para ahorrar en planilla de trabajadores, se propone que "… con el trabajo personal de los mismos vecinos y los de Miraflores, que se ofrecen entusiastas a realizar este trabajo por faenas, ahorrándose de este modo al Municipio, gastos de consideración".

    El 17 de octubre de 1881 el municipio de Arequipa acordó la construcción  de  un  puente  definitivo  hecho  con  piedra  y  sillar, encomendando la obra al arquitecto italiano Juan Albertazzo, obra que  junto  al  traslape  de  agua desde  Yumina  a  la  ciudad  se convertirían  en  el  eje  de  las  obras  emprendidas  por  el  Concejo durante las últimas décadas del siglo XIX.  Al respecto, el Alcalde José Moscoso Melgar afirmaba en su informe que parte de los materiales  que tuvieron que ser  destinados  a la construcción del puente "de la Quinta Vargas", como se le conocía en ese momento, tuvieron que ser  empleados  en la  construcción del  mercado San Camilo, comprometiéndose a reponer este material llegado el caso.

    Sin embargo, la desastrosa guerra del Pacífico impidió que el municipio contara con los fondos necesarios para la construcción; hasta 1884             que se contrató a los arquitectos            Juan Rodríguez y Manuel H. Prado,  quienes se comprometieron a levantar el puente por un costo de 11,985 soles, fuera de los materiales necesarios que debían ser aportados por el gobierno municipal. Para la construcción del puente  se tuvo que emitir billetes  de 10, 20, y 50 centavos y  de un sol "con circulación forzosa y canjeables posteriormente".

    El arquitecto Juan Rodríguez se convertiría en el principal protagonista  de  la  construcción  del  puente  y  fue  uno  de  los arquitectos  más  famosos  de  la  época.            Precisamente  él  fue  el encargado de la reconstrucción de las torres de la catedral de Arequipa, caídas luego del terremoto de 1868, así como la torre del campanario de la  iglesia  de Santo Domingo,  la  construcción del Colegio Sagrados Corazones  y su capilla, así como  el peine del puente Bolognesi,la capilla del cementerio de la Apacheta y la iglesia del Señor de la Caña, además del observatorio de Carmen Alto.  También fue el encargado de la refacción del templo de San Agustín, ejecutó la torre del templo de la Merced y su altar mayor, además de ser el constructor del sifón de la calle de los Ejercicios (actual Álvarez Thomas) que fue considerado en su época "una de las obras de ingeniería más ingeniosas y únicas de su época".

    El río fue desviado de su cauce el 14 de julio de 1884 lo que permitió el inicio del establecimiento de los primeros machones en agosto del mismo año.16 Durante la construcción, en octubre de 1884, se acordó bautizar la obra como "Puente Grau", recibiendo el antiguo puente de la ciudad el de "Puente Bolognesi",  en clara remembranza a los héroes de la guerra del Pacífico. Hasta ese momento era conocido simplemente como el "Puente Nuevo". Al iniciarse la obra, a decir del alcalde de la época, "no se había consultado siquiera una opinión facultativa,  ni se había formado un presupuesto general  de la obra por temor de que el conocimiento exacto del costo desanimaría al Concejo a llevarla a cabo.  Bajo ese sistema el Puente ha crecido no sólo en altura, sino lateralmente, mediante continuas agregaciones que han necesitado a cada paso de nuevos presupuestos y nuevos trámites".

    La administración de Luciano Bedoya calificó todo lo realizado por las anteriores autoridades como "una imperfecta concepción del plan", lo que determinó que el Concejo se vio precisado a subsanar los errores en la administración y ejecución de la obra sobre la marcha con los consiguientes sobrecostos. El alcalde mencionado describe en su primera memoria de gobierno que para 1886 ya se habían terminado los cuatro machones hasta sus cornisas y dos de ellos con cinco filas de sillar para el arranque de los arcos, quedando cerrado el primero de ellos, correspondiente a la ribera de Yanahuara el 2 de agosto del mismo año.

    Cuando aún faltaba cerrarse dos de los arcos, rellenar el espacio intermedio entre estos y la construcción del pretil del puente, se determinó que las arcas municipales ya no podían soportar los gastos futuros, más aún si existía la sospecha que el monto entregado al constructor, al parecer del alcalde era elevado por un "error de cálculo".  Sin embargo y pese a eso, se determinó en sesión de concejo que los trabajos no se paralizaran, proponiéndose partidas especiales que comprometían los futuros presupuestos municipales.

    Uno de los principales problemas fue la de hacer corresponder las calles  de acceso al puente, tanto del lado de la ciudad como de Yanahuara, con la altura de la obra.  Eso obligó al concejo a gastos extraordinarios que no se incluyeron en el presupuesto original, teniéndose que hacer una serie de terraplenes y muros de contención adecuados.

    A pesar que se terminó con la parte "gruesa" de la construcción, es decir, el levantamiento de los tres arcos principales y del arquillo inferior que permitía el paso del ganado hacia  el camal que se ubicaba provisionalmente  en lo que ahora es el Barrio Obrero,   la obra no pudo ser terminada en los plazos previstos por la falta de fondos en las arcas municipales que permitieran el relleno de las pendientes existentes entre la calle Ayacucho y la subida hacia Yanahuara, problema que debía ser resuelto por que por el puente, según diseño original,   debía transcurrir el tranvía a sangre que en esos momentos, transitaba por las calles de Arequipa.  Esto provocó que los fondos destinados fueran insuficientes por la cantidad de trabajos aledaños, ya que "el eje del puente se halla reñido con el de las calles vecinas; la piedra usada en los cimientos y en la parte inferior de los pilares o machones ha sido inadecuada; la mezcla empleada  en  ellos  defectuosa, y  lo  que  es  todavía  demayor gravedad, no se dio la profundidad necesaria a los cimientos".

    Para poder realizar los machones, se construyó un "peine" en el lecho del río, que fue destruido por una entrada del río en 1885, por lo que se optó por construir un arco invertido entre los machones, obra encargada  a             Aquilino  Cappelletti  y  Augusto  Valz  a  fines  del siguiente año. "Los costados del referido arco debían arrancar por debajo del cimiento de los machones, prestándoles así mayor apoyo, supliendo la falta de profundidad de los cimientos e impidiendo que el río siguiera en adelante minándolos.   Finalmente dos muros de  cortina formados de grandes piedras inclinadas a un ángulo conveniente,  ligadas por dovelas de fierro, debían cerrar los  dos extremos del arco, consolidando toda la estructura".

    La construcción del arco invertido resultó efectiva en la siguiente entrada del río, sin embargo demando un costo tan alto que se tuvo que reformular la idea original del puente, ya que los dos arcos laterales tuvieron que realizarse con una construcción más ligera, ya que al no recibir el embate principal del río sino solo los rebalses, no tenían que tener la fortaleza del arco principal y   así el municipio pudo compensar el sobrecosto del arco invertido.

    De igual manera se realizaron los muros de retén para los costados. Aparentemente los correspondientes a la ribera de Yanahuara fueron más fáciles de realizar   por la solidez del terreno, no así los de la banda de la ciudad por "el inconveniente de la acequia regadora llamada "del Medio" que corre por el pie del puente".

    Detallamos  a  continuación  lo  referido  por  el  alcalde Bedoya  en referencia a los trabajos que faltaban realizar:

    - "Calzada de los costados de los machones y construcción de un muro interior bajo el arco próximo a Arequipa, con el objeto de asegurarlo contra las avenidas del río.
    -Cargar los arcos.
    -Formar la "volada" o "cornizón" en ambos lados del puente.
    -Colocar una balaustrada de fierro sobre dicha volada, con los respectivos pretiles de mampostería sobre los muros laterales o aproches del puente.
    -Levantar hasta la altura conveniente y  en todo el ancho de la calle los terraplenes de ambos costados.
    -Finalmente, empedrar y enlozar el puente y calles contiguas".

    En ese mismo informe, el alcalde entrega un informe de gastos que hasta  el  momento  se  habían  realizado para  la  construcción  del puente, suma que sobrepasaba largamente los 40,000 soles, entre mano de obra y materiales, sin incluir el dinero entregado a Juan Rodríguez, cifra escandalosa para la época.

    A inicios de 1885 se llevaron a cabo sendas campañas para organizar faenas populares que contribuyeran al relleno de la obra y su puesta en marcha.  Simultáneamente, y como se venía realizando cada año desde hacía décadas, se levantó un provisional paso de tablones de madera que unía la "Quinta Vargas" y la "Quinta Sánchez", ubicadas en las riberas derecha e izquierda respectivamente.

    Lo curioso del caso, es que este puente provisional fue levantado por Juan Rodríguez, quien era uno de los encargados de la construcción del puente definitivo, usando los machones ya construidos, cobrando pontazgo a todos los usuarios de la obra.   Este hecho caldeó las relaciones con el constructor, quien fue acusado de llenar sus arcas a costa de la demora de la finalización del puente.

    Para resolver la situación, a finales de 1885 se inició una verdadera campaña para trasladar los escombros que aún se mantenían en la ciudad producto del terremoto de 1868 y que correspondían, en su mayor parte,  al destruido Convento de San Camilo y al de San Juan de Dios, amén de muchos sillares provenientes de San Agustín y de algunas casonas destruidas. Según el diario La Bolsa, "se invita a la población a llevar desmonte para el relleno".

    El diario La Bolsa propone en la crónica de la primera inauguración lo siguiente: "Una vez terminados los muros de retén necesarios para el relleno de los cajones existentes en los estremos (sic) del puente, debiera  pensarse en  arreglar  la  vía  de salida  a  la  calle Callapa, formándola por el costado inferior de la acequia de regadora de esa parte, hasta enlazarla con aquella y con el estremo (sic) de la nueva parte del puente dándole la gradiente apropiada para la colocación de rieles… (de igual manera) para facilitar la construcción de edificios sobre el terraplén de este lado en el costado de la calle opuesto a los linderos de la Quinta Vargas, propondríamos que la municipalidad obsequie los terrenos, o propiamente el barranco que allí existe a las personas que allí puedan levantar edificios pues tienen que ser costosos, como a nadie se oculta… (Así) será más fácil unir las calles de salida del puente antiguo y del nuevo con una hermosa alameda, pues  estos  terrenos  son  de  menor  desnivel  entre  todas  de  los contornos de la ciudad y se tendría un lugar de recreo sin rival entre nosotros".

    Entre marzo y mayo de 1887  se terminaron de cerrar los dos arcos que faltaban rellenarse, en ambos casos se efectuaron sendas ceremonias con la participación de las principales autoridades civiles y militares. Sin embargo, el acceso al puente aún no se había concluido por la ausencia de vías apropiadas.  De igual manera, el municipio acordó colocar un medallón  "en el lugar más apropiado del Puente Grau, conforme al dibujo presentado por el inspector de obras Santiago Vargas  con la inscripción "Municipalidades de 1885– 1887".

    Pareciera  que  la  construcción  del  puente        fue  un  hecho  algo traumático para el resto de construcciones de la ciudad.   No sólo tuvieron que demolerse una serie de viviendas en la primera cuadra de la actual calle Villalba y otras en la calle contraria, sino que significó un verdadero problema el poder hacer coincidir los niveles de calles y veredas de las vías de acceso al puente.  Así se deduce de las declaraciones  del alcalde de la época Luciano Bedoya, quien refiere que las veredas de la calle del Puente Grau, (antes Ayacucho) tuvieron que ser restauradas, luego que fueron usadas para las barricadas de la época; sin embargo esta reconstrucción implicó una nueva disposición, ya que las antiguas no correspondían al nivel que guardaba la calle con el reciente puente.

    Estas vías fueron construidas gracias a faenas gratuitas y voluntarias de miles de pobladores de ambas bandas, quienes a cambio de un plato de comida, participaron en la finalización de la obra.  De igual manera, los conscriptos del batallón Tarapacá, asentado en la ciudad, colaboraron como obreros en la construcción. Según Juan Guillermo Carpio, citando una crónica aparecida en La Bolsa, el primer ser viviente que atravesó el puente fue un asno en 1888.



     Antiguamente el puente Grau o "puente nuevo" como se le llamaba por entonces, era le paso  por donde muchas parejas concurrian d e una u otra banda del  río esto inspiro para que se compusiera este famoso yaravi d e tradicion popular "Desden" . en una de sus estrofas s emenciona las varandillas de amor y tambien los travesaños que en el cantar y habla popular  se convirtiese  en "atravesaños"   


    Desde las primeras inauguraciones de 1887, la primera relacionada con la Jornada del Callao del 2 de mayo, el puente, a pesar que aún no cumplía con su función principal de tránsito, fue convertido en un lugar preferente para paseos y retretas que contaban con la participación de los ciudadanos mistianos.  Recién en diciembre de 1888 fue decretado, sin mayor ceremonia, el tránsito libre por la reciente construcción. Es interesante anotar que antes de la declaratoria  de  tránsito  libre  por  el  puente,  el  Comisario  de Yanahuara tuvo la iniciativa de tender entre el puente, vías provisionales que unieran al baño de Zemanat, recomendando a su vez que la municipalidad  debía hacer lo mismo sobre  la torrentera del San Lázaro.
    El nuevo Puente en Arequipa (Puente Grau), construido por el batallón Tarapacá, Dibujo de Lozano, en El Perú Ilustrado de junio de 1889.

    Es necesario recalcar que el Puente Grau fue tendido con una idea integradora de ambas bandas, lo que incluye el traslado desde Miraflores y el centro de la ciudad hacia la Antiquilla, Yanahuara y Cayma y viceversa. De igual manera, la integración económica y recreacional de la ciudad, porque une los baños (piscinas y duchas) ubicadas en ambas bandas, en la derecha de la "Quinta Vargas" abastecido              por  el agua  de Chiguata,      y en  la  izquierda  el  de Zemanat,   además   de   la   necesaria   comunicación   del   camal, inaugurado a inicios del siglo XX   en la banda izquierda,   con el centro de abastos trasladado de la plaza Mayor a la antigua ubicación del convento San Camilo y que luego recibiría ese nombre.

    Al respecto,  recién  en  la  administración de Romaña  en 1914  se notificó a la Empresa del Tranvía Eléctrico Arequipa la obligación (por contrato) de ampliar sus vías de tal manera que el camal municipal estuviera unido al Mercado San Camilo, por lo que las líneas  de  tranvía  deberían  pasar  por  el  puente.   Hasta  donde sabemos, la compañía en mención no pudo cumplir con los plazos dados y tuvo que solicitar sucesivas extensiones de tiempo hasta que años después (a finales de la década del 30') recién pudo unir ambos centros.

    Hacia  1908 fue pavimentada  la  vía  que une los  puentes  Grau y Bolognesi, que actualmente se llama calle Villalba, de igual manera se efectuó la pavimentación de la vía que conduce del puente al Baño de Zemanat "con guijarros y una vereda central de sillares", lo que correspondería a la actual avenida Bolognesi y el parque que forma en esa banda. Por esa misma época, la empresa del Ferrocarril Arequipa, solicitó, en julio de 1906 la autorización para tender vías que unieran ambos puentes.   La existencia de ambos baños tuvo gran importancia para las sucesivas administraciones municipales, nombrando inclusive a regidores que velaran por la higiene y salubridad de los mismos.

    El pavimento de las calles de la ciudad y particularmente del puente, resultó ser siempre un grave problema que cada administración municipal tenía que afrontar por sus altos costos de mantenimiento. Hasta donde sabemos, el pavimento se limitaba, en el peor de los casos, a un empedrado compacto, habiendo algunas calles que ostentaban adoquines, que eran bastante más caros. Es por esto que desde inicios de siglo   se impusieron   pesadas multas a todos los carros y carruajes que no tuvieran muelles o que sólo contaran con dos ruedas. Llegando a ofrecer el 25% de la multa a todo aquel que denuncie a los infractores.

    En los años 20, el Puente Grau ya era una de las vías más transitadas de la ciudad.       No sólo era paso obligatorio del tranvía, sino que cumplía con la función de unir los populosos distritos de Yanahuara, Cayma, Miraflores, sino que resultó de singular importancia para el crecimiento urbano en el barrio tradicional de Cerro Colorado y su integración al espacio urbano arequipeño.  A finales de los años 20´ del siglo pasado, se construyó, "para dar consistencia a los andenes" que se ubicaban a los costados del puente, unos sólidos muros de contención, lo que permitió que ambos espacios, tanto a la derecha como a la izquierda de la banda ribereña de la ciudad, el establecimiento de un parque,  con entradas y escaleras, con trabajo de jardines y piletas que se convirtieron en uno de los lugares obligatorios para el recreo de los ciudadanos.

    A lo largo de su historia, el puente sufrió dos graves derrumbes.  El primero ocurrió el 21 de octubre de 1953   a las 10 de la noche, cuando, mientras transitaba por la zona un ómnibus con los últimos pasajeros de la noche que se dirigían a Yanahuara, se hundió la calzada y la correspondiente balaustrada, del cruce del puente con la Avenida Bolognesi.  Según los observadores de la época, fueron más de 70  metros  los  derrumbados,  aunque la  información  pareciera exagerada.   El problema mayor fue la destrucción de parte de las cañerías de agua potable que abastecían a la ciudad y que proveníande La Tomilla.
     El tránsito peatonal y vehicular fue restablecido al día siguiente, lo que nos dice que no hubo mayor daño estructural. Las causas de este primer derrumbe, aparentemente fueron las excesivas filtraciones y desbordes continuos de la acequia de la calle Cortaderas de Yanahuara.
    A finales de la década de 1960 se terminó el diseño del complejo arquitectónico  del Puente Grau,  al colocarse en la avenida Ejército un busto al Almirante, enmarcado por un grupo de lozas verticales que daba inicio a la avenida y que correspondía a la perspectiva del puente.  De igual  manera,  en  la  misma  década  y por  la misma administración se readoquinó todo el puente.


    De igual manera se colocó como proyecto en las tareas del Concejo Provincial la construcción de un malecón entre los puentes Grau y Bolognesi: "En la  margen oriental del río Chili,  desde el Barrio Obrero "Jacinto Ibáñez" hasta el puente Bolognesi, se ha proyectado la construcción de un malecón, con un ancho de quince metros; pavimento asfáltico, dos veredas de 1.50 metros de ancho cada una y empedrado  hasta  el  estacionamiento  de  vehículos…  (de  igual manera) se está realizando los estudios pertinentes para la construcción de la segunda etapa de esta obra hasta la urbanización del Vallecito, con expropiación del pequeño molino del "Rosario" y de otras secciones,  para los que se hallan avanzados los arreglos a que deberá llegarse con la sociedad molinera "Manuel B. Valencia, Sucesores".

    A inicios de 1975 se intensificó el caudal del río por las lluvias veraniegas en la parte alta del departamento,  amenazando las bases de ambos puentes.   Así, el 4 de febrero de 1975 se publicó en los diarios de la ciudad un informe de la Zona Agraria donde se exigía el encauzamiento del río entre los puentes  Grau y Bolognesi, que para la época era un lecho amplio y pedregoso sin muros de contención.

    El mismo día de la publicación se desató sobre la ciudad un temporal de  lluvia  y  granizo  que asoló  a  todos  los  barrios  de  la  ciudad, especialmente a los ubicados en Miraflores, provocando la muerte de nueve personas y que parte del balaustro izquierdo del puente se desplome,          lo   que   constituye         el   segundo   derrumbe   de consideración.

    Para   la   época,   el   puente   Grau   había   sufrido   una   radical transformación por la construcción de la primera etapa de la Vía de Circunvalación, hoy Avenida La Marina, que obligo a la apertura de un cuarto arco, esta vez falso,   sobre la avenida.   Precisamente, la parte colapsada del puente correspondía al costado derecho del arco falso; en las fotografías publicadas en la primera plana de los diarios de la ciudad, se aprecia la magnitud del desastre, ya que la cubierta del arco quedó expuesta.

    Al día siguiente se cerró definitivamente el paso vehicular y peatonal sobre el puente, apareciendo las primeras versiones acerca de las causas de la caída. Al perecer, durante la construcción del arco falso se clausuró, por parte de la empresa de saneamiento de la ciudad, un tubo colector de desagüe de 14 pulgadas de diámetro.  Sin embargo, al momento de la inspección realizada por el Alcalde y un grupo de inspectores del Concejo, se halló que del tubo colector mencionado "emanaba (aún) grandes cantidades de agua por lo que ocasionó que el relleno del puente, aumentado por el peso, ocasionara el derrumbe por la fuerte presión que la tierra y  el agua ejercían sobre los muros de contención del arco abierto para la vía de circunvalación".

    Incluso se llegó a especular que el tubo mencionado posiblemente suministraba agua para una conexión clandestina o se rompió por la presión de desfogue de las aguas de lluvia.52 El diario "El Pueblo", por su parte,                consigna una seria discrepancia con respecto a las causas del derrumbe, ya que el Concejo afirmó que la rotura del colector había saturado el relleno del puente provocando el colapso, mientras que la Empresa de Saneamiento de Arequipa ESAR, afirmaba  que  el  colector  había  sido  cerrado  un  año  antes,  pero deslizaba la posibilidad que la fuerza del agua de la lluvia hubiera podido   generar filtraciones.   Lo cierto es que   a simple vista se podía apreciar que el tubo seguía emanado agua.

    Para tranquilidad de la población, el diario Correo publicó el día 8 una crónica donde se afirmaba que el puente Grau "no tiene daños en su estructura… sino  en la parte donde se ha abierto  el nuevo arco para el paso de la Avenida Circunvalación y que se ha caído por razones fortuitas" y que "la presión hidrostática fue la causante". De igual manera se propone que se tiene que hacer un sistema interno de contención  de  material  suelto  de  tierra,  para  luego  forrar  la contención con sillar y no cambiar la estética del puente".

    El 12 de marzo del mismo año se aprobaron los estudios para las obras de reconstrucción y refuerzo que fueron entregados a la Empresa Gallegos-Casabone-UchelliIcochea arquitectos por un monto de 53,000 soles sin pasar por el trámite de licitación.55   El 15 de marzo se iniciaron los trabajos de reconstrucción, luego de una visita judicial, ejecutados por la empresa de construcción "Luis y Alberto   Bedoya,          Constructores".               Allí   se   determinó   que   lo derrumbado en el puente abarcaba 13 metros en su parte superior, 8 metros  en la  parte inferior  y  había  afectado aproximadamente 7 metros de la plataforma del puente.

    FUENTE
    Jorge Bedregal La Vera